|
ЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ: НАЗЕМНЫЙ, ВОДНЫЙ, ВОЗДУШНЫЙ
Газодинамика резонансных выхлопных труб. Личный транспорт
Справочник / Личный транспорт: наземный, водный, воздушный Использование резонансных выхлопных труб на моторных моделях всех классов позволяет резко повысить спортивные результаты соревнований. Однако геометрические параметры труб определяются, как правило, методом проб и ошибок, поскольку до настоящего времени не существует ясного понимания и четкого толкования процессов, происходящих в этих газодинамических устройствах. А в немногочисленных источниках информации по этому поводу приводятся противоречивые выводы, имеющие произвольную трактовку. Для детального исследования процессов в трубах настроенного выхлопа была создана специальная установка. Она состоит из стенда для запуска двигателей, переходника мотор - труба со штуцерами для отбора статического и динамического давления, двух пьезоэлектрических датчиков, двухлучевого осциллографа С1-99, фотоаппарата, резонансной выхлопной трубы от двигателя R-15 с "телескопом" и самодельной трубы с чернением поверхности и дополнительной теплоизоляцией. Давление в трубах в районе выхлопа определялось следующим образом: мотор выводился на резонансные обороты (26000 об/мин), данные с присоединенных к штуцерам отбора давления пьезоэлектрических датчиков выводились на осциллограф, частота развертки которого синхронизирована с частотой вращения двигателя, и осциллограмма регистрировалась на фотопленку. После проявления пленки в контрастном проявителе изображение переносилось на кальку в масштабе экрана осциллографа. Результаты для трубы от двигателя R-15 приведены на рисунке 1 и для самодельной трубы с чернением и дополнительной теплоизоляцией - на рисунке 2.
На графиках: Р дин - динамическое давление, Р ст - статическое давление, ОВО - открытие выхлопного окна, НМТ - нижняя мертвая точка, ЗВО - закрытие выхлопного окна. Анализ кривых позволяет выявить распределение давления на входе резонансной трубы в функции фазы поворота коленвала. Повышение динамического давления с момента открытия выхлопного окна с диаметром выходного патрубка 5 мм происходит для R-15 приблизительно до 80°. А его минимум находится в пределах 50° - 60° от нижней мертвой точки при максимальной продувке. Повышение давления в отраженной волне (от минимума) в момент закрытия выхлопного окна составляет около 20% от максимального значения Р . Запаздывание в действии отраженной волны выхлопных газов - от 80 до 90°. Для статического давления характерно повышение в пределах 22° с "плато" на графике вплоть до 62° от момента открытия выхлопного окна, с минимумом, находящимся в 3° от момента нижней мертвой точки. Очевидно, что в случае использования аналогичной выхлопной трубы колебания продувки происходят в 3°... 20° после нижней мертвой точки, а отнюдь не в 30° после открытия выхлопного окна, как считалось ранее. Данные исследования самодельной трубы отличаются от данных R-15. Повышение динамического давления до 65° от момента открытия выхлопного окна сопровождается минимумом, расположенным в 66° после нижней мертвой точки. При этом повышение давления отраженной волны от минимума составляет около 23%. Запаздывание в действии выхлопных газов меньше, что связано, вероятно, с увеличением температуры в теплоизолированной системе, и составляет около 54°. Колебания продувки отмечаются в 10° после нижней мертвой точки. Сравнивая графики, можно заметить, что статическое давление в теплоизолированной трубе в момент закрытия выхлопного окна меньше, чем в R-15. Однако динамическое давление имеет максимум отраженной волны в 54° после закрытия выхлопного окна, а в R-15 этот максимум сдвинут на целых 90“! Отличия связаны с разницей в диаметрах выхлопных патрубков: на R-15, как уже указывалось, диаметр равен 5 мм, а на теплоизолированной - 6,5 мм. Кроме того, за счет более совершенной геометрии трубы R-15 коэффициент восстановления статического давления у нее больше. Выводы Данные, приведенные в ранее опубликованных исследованиях, не дают достоверного представления о зависимости статического и динамического давления от углов поворота коленвала двигателя и от особенностей резонансных труб. Коэффициент полезного действия резонансной выхлопной трубы в значительной мере зависит от геометрических параметров самой трубы, сечения выхлопного патрубка двигателя, температурного режима и фаз газораспределения. Применение контротражателей и подбор температурного режима резонансной выхлопной трубы позволит сместить максимум давления отраженной волны выхлопных газов к моменту закрытия выхлопного окна и таким образом резко увеличить эффективность ее действия. Теплоизолированные выхлопные трубы хорошо подобранной геометрии дадут с одновременным ростом температуры двигателя увеличение динамического давления в момент закрытия выхлопного окна, что дополнительно повысит мощность двигателя. Для более полного понимания смысла таких физических величин, как статическое и динамическое давление в системах настроенного выхлопа, а также влияния температурных режимов можно рекомендовать два последних издания из приведенного списка литературы. Авторы: В.Фонкич, О.Кузнецов
▪ Фара мотоцикла под контролем
Польза белкового завтрака
14.01.2026 Технология SmartPower HDR
14.01.2026 Недосып существенно сокращает жизнь
13.01.2026
▪ Объектив Sony FE 24-50mm F2.8 G ▪ Обнаружен двойник Солнечной системы ▪ В старении интеллекта виновата генетика ▪ Дождевые черви могут заменить синтетические удобрения
▪ раздел сайта Заземление и зануление. Подборка статей ▪ статья Но туда выносят волны только сильного душой. Крылатое выражение ▪ статья Какие слова зашифрованы в сигнале SOS? Подробный ответ ▪ статья Мак снотворный. Легенды, выращивание, способы применения ▪ статья Узлы радиолюбительской техники. Кварцевые фильтры. Справочник
Главная страница | Библиотека | Статьи | Карта сайта | Отзывы о сайте www.diagram.com.ua |