Бесплатная техническая библиотека

Электровоз. История изобретения и производства

Справочник / История техники, технологии, предметов вокруг нас

 Комментарии к статье

Электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней электросети через контактную сеть, питаемую тяговыми подстанциями (реже также от бортовых аккумуляторов).

Вплоть до начала XIX века уголь и руду с шахт и рудников вывозили по чугунным рельсам. Груженые и порожние вагоны передвигались лошадьми. Первыми локомотивами были паровозы. Первый паровоз, двигавшийся по рельсам, был построен англичанином Р. Тревитиком в 1803 году для одного из рельсовых путей в шахте. Вслед за ним построили паровозы и другие изобретатели, но широкого практического применения эти паровозы не получили. Наиболее удачным оказался паровоз Дж Стефенсона, построенный в 1814 году. В 1829 году паровоз Стефенсона "Ракета" победил паровозы других конструкторов на состязании в Ренхилле, целью которых было выбрать наилучшую конструкцию паровоза для железной дороги Ливерпуль - Манчестер. Дж. Стефенсон стал родоначальником железнодорожного транспорта. В XX столетии паровозы строились во многих странах. В России первый паровоз был построен в 1834 году отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми.

Один из первых электровозов

Первый электровоз был построен в середине 1890-х годов в США. То был электровоз постоянного тока, получавший энергию от тяговых подстанций.

В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с моторвагонными электропоездами появилась в 1926 году, первые электровозы - в 1933 году.

Со временем электрическая и тепловозная тяга вытеснила паровую почти со всех многочисленных магистралей нашей страны.

Железная дорога получает электроэнергию с крупных электростанций. Трехфазный ток высокого напряжения с них поступает на подстанции и там преобразуется в ток, нужный для тяги.

В первые годы электрификации пригородных участков железных дорог СССР с тяговых подстанций подавался постоянный ток напряжением 1500 В в медный контактный провод, подвешенный над рельсовым путем, а на первых магистральных участках применялся постоянный ток напряжением 3000 В. В 1960-1970-е годы стали на вновь электрифицируемых железных дорогах применять переменный однофазный ток частотой 50 Гц повышенного напряжения (25 кВ). Это дало возможность строить тяговые подстанции не через 20-30 километров, как при постоянном токе, а через 60-70 километров, то есть уменьшить вдвое-втрое их число, а подстанции делать более простыми и дешевыми. Повышенное напряжение позволяет уменьшить сечение контактного провода, требующего много меди. Это удешевляет контактную сеть.

На крыше электровоза укреплены токоприемники - пантографы, которые прижимаются к контактному проводу и передают электрический ток к тяговым двигателям электровоза.

Двигатели расположены под кузовом электровоза на каждой его оси. Первые отечественные электровозы имели 6 осей, размещенных в 2 трехосных тележках, значит, и 6 двигателей. Позднее стали выпускаться электровозы более мощные, с 8 осями в 4 двухосных тележках и с двигателями. Каждый двигатель с помощью системы зубчатых передач вращает "свою" колесную пару и тем самым приводит электровоз в движение. Ток, пройдя через пантограф к тяговым двигателям и совершив в них работу, уходит частью в рельсы, служащие вторым проводом, и затем через отсасывающие провода возвращается на тяговую подстанцию.

Большое достоинство электровоза - экономичность. Во время движения под уклон его двигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно в сеть. Такой режим называется рекуперационным (от латинского слова "recuperatio" - "обратное получение") торможением. Коэффициент полезного действия электровоза при этом достигает 88-90 процентов.

Кузов электровоза похож на вагон. На обоих его концах находятся кабины управления. Это позволяет электровозу двигаться в любом направлении - машинист должен лишь перейти из одной кабины в другую. У восьмиосных электровозов два кузова, соединенных друг с другом закрытым переходом. В кузове электровоза размещена электрическая аппаратура - ящики сопротивлений, контакторы, переключатели, а также всякого рода вспомогательные машины - мотор-генераторы, компрессоры, вентиляторы и т п.

Электровоз ЧС7

Сейчас в России эксплуатируются электровозы переменного однофазного тока (питающее напряжение - 25 кВ и частота - 50 Гц), а также постоянного тока (напряжение - 3 кВ). Это мощные грузовые локомотивы отечественного производства серии ВЛ и чехословацкие пассажирские серии ЧС. Пассажирский электровоз серии ЧС4 мощностью 5100 кВт развивает скорость до 160 километров в час, а электровоз серии ВЛ85 мощностью 10020 кВт - до 110 километров в час.

ВЛ85 - мощнейший в мире локомотив на электротяге. Своему рождению он обязан БАМу. Для ее успешной эксплуатации Байкало-Амурской магистрали потребовался мощный надежный электровоз. Специалисты предложили несколько вариантов новых грузовых электровозов переменного тока.

Вот что пишет Олег Курихин в журнале "Техника - молодежи":

"Одни предлагали выпускать только четырехосные секции и из них, в зависимости от веса поездов и профиля пути, составлять 8-, 12- и 16-осные локомотивы. На Новочеркасском электровозостроительном заводе освоили производство 2-секционного ВЛ80, к которому было можно прицеплять еще одну-две такие же машины. Вот только не всегда удавалось оптимально сочетать вес состава и локомотива, а иногда из-за избыточной мощности последнего возрастала стоимость перевозок.

По мнению других, помимо этих электровозов, следовало делать и 6-осные секции с двухосными тележками. Тогда, при однотипных тяговых электродвигателях, редукторах и системах управления, можно было бы составлять 8-, 10-, 12-, 14-, 16- и 18-осные машины, приноравливая их к конкретным условиям.

В обоих случаях секции замышлялись однокабинными, хотя некоторые специалисты стояли за 4- и 6-осные двухкабинные. И все же в итоге усилия сосредоточили на 12-осном локомотиве для тяжелых грузовых поездов и дорог с трудным профилем".

Электровоз ВЛ85

Теоретические исследования столь новой для отечественной практики ходовой части электровоза велись в Научно-исследовательском проектно-конструкторском и технологическом институте электровозостроения (ВЭлНИИ) и Ростовском-на-Дону институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). В результате решили проектировать 12-осный электровоз, у которого каждая из двух секций располагалась на трех 2-осных тележках с индивидуальным электроприводом.

При вождении тяжелых поездов новый локомотив должен был дать экономический эффект более 200 тысяч рублей в год (по курсу 1980 года), что стало основанием для включения будущей машины в официальный "Типаж магистральных электровозов".

Для экспериментальной проверки расчетов на Новочеркасском электровозостроительном заводе изготовили макет локомотива, в августе-сентябре 1981 года испытали его на разных скоростях и участках пути, подтвердив высокие качества ходовой части.

Проектирование электровоза ВЛ85 вел заместитель директора ВЭЛНИИ В.Я. Свердлов. В мае 1983 года построили первый образец, летом - второй. После опытного пробега на 5000 километров ВЛ85-001 предъявили МПС для испытаний, завершившихся вполне успешно.

"Механическую часть ВЛ85 выполнили так, - пишет Курихин, - чтобы кузов устанавливался на двухосные тележки с опорно-осевой, а в перспективе опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, секции соединили автосцепкой, раму кузова спроектировали с учетом продольного усилия до трехсот тонн. В секциях смонтировали по трансформатору с тремя вторичными обмотками (по числу тележек), нагруженными через собственные преобразователи двумя соединенными параллельно тяговыми электродвигателями. Большое внимание уделили компоновке, вентиляции кузова и тяговых моторов, системе управления, снижению расходов энергии для собственных нужд локомотива".

Впервые в отечественной практике на ВЛ85 установили автоматизированную систему управления (АСУ), построенную на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, позволившую плавно разгонять состав до требуемой скорости с заданным током тяговых электродвигателей. После этого АСУ поддерживала постоянную скорость на ровном пути, а на спусках выполняла электрическое притормаживание. Кроме того, она контролировала рекуперацию, торможение до полной остановки, распределение усилия при двойной тяге. Благодаря ей удалось увеличить разгон на шесть процентов, замедление поезда - на десять процентов. По сравнению с ВЛ80Р расход энергии на новом локомотиве уменьшился больше чем на треть, и почти 1,2 раза возрос ее возврат в контактную сеть при режиме рекуперации. АСУ обеспечила надежную работу локомотива при колебаниях подаваемого напряжения в пределах 19-29 кВ".

А вот некоторые технические данные электровоза ВЛ85. Сцепной вес - 288 тонн. Габариты: длина - 45 метров, ширина - 3,16 метра, высота - 5,19 метра. Усилие тяги в часовом режиме при скорости 49,1 километра в час - 74 тонны.

Сначала оба электровоза испытывали на кольце Новочеркасского завода, потом динамику и воздействие на путь ВЛ85-001 - на Северо-Кавказской дороге, а тягово-энергетические характеристики ВЛ85-002 - на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Затем локомотивы передали для опытной эксплуатации на линии Белореченская - Майкоп, Мариинск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена. Государственная комиссия отнесла их к высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 году выпустить пять таких машин, а со следующего года приступить к их серийному производству.

Уже начиная с третьего локомотива стали применять лучшие тяговые электродвигатели НБ-514 и продолжали модернизацию. К январю 1995 года было выпущено 272 таких электровоза. Они вышли на рельсы Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Байкало-Амурской магистралей.

К сожалению, в последние годы объем перевозок значительно снизился, мощные ВЛ85 нередко работают с изрядной недогрузкой, что существенно удорожает стоимость доставки грузов по железной дороге.

Как это часто бывает, пришлось воспользоваться рекомендациями специалистов, которые в 1970-е годы предлагали производить 6-осные двухкабинные электровозы переменного тока с тремя 2-осными тележками, наиболее подходящими для составов в 4-5 тысяч тонн. МПС заказало такой локомотив, обозначенный ВЛ65. В сочетании с ВЛ80 и ВЛ85 они должны обеспечить нормальный грузооборот на дорогах переменного тока.

Автор: Мусский С.А.

 Рекомендуем интересные статьи раздела История техники, технологии, предметов вокруг нас:

▪ Глубоководный обитаемый подводный аппарат

▪ Колючая проволока

▪ Пластиковые лыжи

Смотрите другие статьи раздела История техники, технологии, предметов вокруг нас.

Читайте и пишите полезные комментарии к этой статье.

<< Назад

Последние новости науки и техники, новинки электроники:

Экраны влияют на детей неравномерно в разном возрасте 01.08.2026

Планшеты и смартфоны давно стали привычной частью повседневной жизни даже самых маленьких детей. Родители часто используют гаджеты, чтобы успокоить малыша или занять его на время, однако ученые все чаще задаются вопросом, как экранное время сказывается на развитии мозга и будущей способности к обучению. Новое исследование показывает, что значение имеет не только продолжительность просмотра, но и возраст, в котором ребенок проводит время перед экраном. Ученые наблюдали детей от рождения до 8 лет. Оказалось, что больше всего экраны влияют на мозг в два периода - в раннем младенческом возрасте и перед поступлением в школу. У детей, много времени проводивших перед экранами в эти возрастные точки, в 9 лет были несколько хуже успехи в обучении, а в 10,5 лет хуже работала рабочая память - способность удерживать и обрабатывать информацию здесь и сейчас. Исследователи из Франции и Сингапура проанализировали данные 502 детей и выделили два ключевых этапа. У младенцев мозг развивается очень ...>>

Умные жилеты, спасающие от жары 01.08.2026

Летняя жара в больших городах все чаще становится серьезным испытанием для людей, работающих на открытом воздухе. Мусорщики, строители и другие специалисты вынуждены проводить часы под палящим солнцем, рискуя перегревом. Китайские инженеры предложили практичное решение - специальные охлаждающие жилеты, которые помогают снизить ощущаемую температуру примерно на 10 градусов. Пока мир страдает от сильной жары, китайские инженеры разработали "умные" жилеты с климат-контролем. Жилеты с кондиционированием почти не отличаются от обычной рабочей одежды. Главное отличие - в системе охлаждения. В городе Нанкин в жилет вмонтированы два вентилятора, работающих от портативных аккумуляторов. Одного заряда хватает на 3-4 часа непрерывной работы. В Чанчжоу решили разместить в карманах охлаждающие элементы с материалом, который при нагревании переходит из твердого состояния в жидкое, активно поглощая тепло. Это поддерживает комфортную температуру в течение 2,5-4 часов. Такие жилеты выглядят почти ...>>

Летающие ветротурбины 3 МВт вышли в серию 31.07.2026

Традиционные ветряные электростанции зависят от силы и стабильности ветра у поверхности земли, где воздушные потоки часто бывают слабыми и порывистыми. На больших высотах ветер обычно сильнее и постояннее, поэтому инженеры уже давно рассматривают возможность подъема турбин в воздух. Китайская компания сделала важный шаг в этом направлении, перейдя от испытаний к мелкосерийному производству. Компания Beijing Linyi Yunchuan Energy Technology запустила мелкосерийное производство летающей ветротурбины S2000, а в провинции Чжэцзян возводят отдельный завод по производству материалов для оболочки аппарата. У компании уже есть предварительные договоренности с прибрежными городами и горными регионами, которые рассматривают возможность использования этой технологии для удовлетворения собственных энергетических потребностей. Прототип, который полгода назад только что поднялся в небо над Сычуанем, теперь превращается в целую отрасль. Идея S2000 проста: вместо того чтобы устанавливать ветряну ...>>

Случайная новость из Архива Игровая клавиатура Lenovo Legion R7 RT75 23.07.2026 Lenovo представила механическую клавиатуру Legion R7 RT75. Новинка получила компактный формат 75 процентов, полностью алюминиевый корпус, магнитные переключатели на основе датчиков Холла и цветной дисплей. Модель ориентирована как на киберспортсменов, так и на пользователей, которые ценят молниеносный отклик, широкие возможности настройки и качественные материалы. В Китае Lenovo Legion R7 RT75 уже поступила в продажу по цене 1299 юаней, что по актуальному курсу составляет примерно 150 евро. Покупателям доступны два цвета корпуса - Cloud Silver Grey и Storm Grey. Главной особенностью Legion R7 RT75 стали фирменные магнитные переключатели Lenovo Aurora, использующие датчики Холла. В отличие от традиционных механических переключателей они позволяют отдельно настраивать точку срабатывания каждой клавиши в диапазоне от 0,01 до 3,4 мм. Такой уровень персонализации особенно ценится среди поклонников соревновательных игр, где даже минимальное преимущество может повлиять на исход матча. Клавиатура поддерживает технологию Rapid Trigger с точностью до 0,01 мм, обеспечивающую почти мгновенный повторный ввод команд после отпускания клавиш. Для профессиональных геймеров Lenovo реализовала поддержку современных игровых функций, включая SOCD для интеллектуальной обработки противоположных направлений движения, RS для ускоренной регистрации нажатий, MT для назначения нескольких действий на одну клавишу и DKS для динамического срабатывания в зависимости от глубины нажатия. Подобные технологии уже стали стандартом для флагманских игровых клавиатур и широко используются профессиональными киберспортсменами. Чтобы полностью раскрыть потенциал магнитных переключателей, Lenovo оснастила Legion R7 RT75 высокопроизводительным контроллером. Он обеспечивает частоту опроса 8000 Гц как при проводном подключении через USB Type-C, так и через беспроводной канал 2,4 ГГц. Компания также заявляет о частоте сканирования клавиш 32 000 Гц. По официальным данным, благодаря этому задержка регистрации нажатий составляет всего 0,125 мс. Такие характеристики позволяют новинке конкурировать с самыми быстрыми клавиатурами, доступными сегодня на рынке. В то же время эксперты отмечают, что столь высокая частота опроса наиболее ощутима именно в киберспортивных дисциплинах, а для повседневной работы или большинства обычных игр разница по сравнению с моделями на 1000-4000 Гц будет почти незаметна. Lenovo уделила особое внимание качеству исполнения. Клавиатура весит около 1490 граммов, что обеспечивает отличную устойчивость даже во время интенсивных игровых сессий. Корпус полностью изготовлен из алюминия с применением высокоточной обработки CNC, а конструкция Gasket Mount делает набор текста более комфортным и заметно уменьшает уровень вибраций. В устройстве использованы карбоновая пластина для фиксации переключателей, пять слоев шумопоглощающих материалов, поддержка горячей замены магнитных переключателей и смазанные на заводе стабилизаторы для более плавного и тихого нажатия больших клавиш. В правом верхнем углу расположен 1,47-дюймовый TFT-дисплей с разрешением 320 x 172 пикселя, который отображает уровень заряда аккумулятора, активный режим подключения и другую служебную информацию. Пользователь также может загружать собственные GIF-анимации. Магнитная крышка на задней части корпуса скрывает отсек для приемника USB 2,4 ГГц, помогая не потерять адаптер. За автономность отвечает встроенный аккумулятор емкостью 8000 мА·ч. Клавиатура поддерживает проводное подключение через USB Type-C, беспроводной канал 2,4 ГГц и Bluetooth с возможностью одновременного запоминания до трех устройств. Настройка подсветки, точек срабатывания и содержимого дисплея выполняется через фирменное программное обеспечение Lenovo Aurora.

Другие интересные новости:

▪ Молекулярная память работает при комнатной температуре

▪ Сушилки для рук являются рассадником опасных бактерий

▪ Проекты космических мусоровозов

▪ Тепловой след откроет пин-код смарфона

▪ Смартфон Sony Xperia 5 IV

Лента новостей науки и техники, новинок электроники

Интересные материалы Бесплатной технической библиотеки:

▪ раздел сайта Аккумуляторы, зарядные устройства. Подборка статей

▪ статья Правила и приемы самообороны. Основы безопасной жизнедеятельности

▪ статья Из чего состоит глаз? Подробный ответ

▪ статья Калинджи. Легенды, выращивание, способы применения

▪ статья Усилитель мощности класса В с коррекцией искажений из-за использования прямой связи. Энциклопедия радиоэлектроники и электротехники

▪ статья Усилитель мощности, выполненный по мостовой схеме. Энциклопедия радиоэлектроники и электротехники

Оставьте свой комментарий к этой статье:

www.diagram.com.ua
2000-2026